철판 한 장으로 덮었다

7시 38분, 한강 위

1994년 10월 21일, 서울 성수대교. 아침 출근과 등교가 뒤섞이던 그 시각, 다리 한가운데가 한순간에 내려앉았다.

제10번과 11번 교각 사이, 윗부분 트러스 48미터가 통째로 끊어져 20미터 아래 한강으로 떨어졌다. 차 여섯 대가 함께 빠졌다.

끊어진 상판 위에는 무학여고 학생들을 태운 16번 시내버스가 있었다. 지은 지 15년밖에 안 된 다리였다. 멀쩡하던 다리가 왜 한순간에 끊어졌을까.

1979년 10월, 새 공법

성수대교는 1977년에 착공해 1979년 10월 동아건설이 완공했다. 한강 다리 중 처음으로 거버 트러스라는 공법을 썼다. 다리를 더 날씬하고 보기 좋게 만드는 방식이었다.

거버 트러스는 부재 하나하나가 서로를 받치는 구조였다. 계산은 간단하고 모양은 우아했다. 대신 약점이 하나 있었다. 핵심 부재 하나가 끊어지면 전체가 함께 무너졌다.

다리가 놓일 때 강남은 아직 논밭에 가까웠다. 설계는 하루 차량 8만 대를 견디도록 잡혔다. 1979년의 교통량에는 넉넉한 숫자였다.

1993년, 동부간선도로 성수~상계 구간이 뚫렸다. 강남이 커지면서 다리를 건너는 차가 두 배로 늘었다. 설계가 견디기로 한 무게의 두 배가 매일 다리를 짓눌렀다.

1994년 10월 20일

붕괴 전날, 다리 점검에서 이음매 한 곳이 크게 벌어진 것이 발견됐다. 강판과 강판이 만나야 할 자리에 틈이 생겨 있었다.

선택지는 두 가지였다. 다리를 막고 벌어진 자리를 제대로 보수하거나, 아니면 손대지 않고 두거나. 하루 16만 대가 건너는 다리를 막는 일은 누구도 쉽게 결정하지 못했다.

작업자들은 벌어진 틈 위에 철판 한 장을 덧대 덮었다. 1.3미터 곱하기 2미터짜리 철판이었다. 다리는 다음 날 아침에도 평소처럼 차를 받았다.

붕괴 한 시간 반 전, 한 운전자가 다리를 지나다 차가 쿵 내려앉는 느낌을 받았다고 신고했다. 아침 6시였다. 아무 조치도 내려지지 않았다.

붕괴 뒤, 다리를 뜯어보다

붕괴 후 조사관들이 남은 연결부를 방사선으로 찍었다. 다리를 지탱하던 용접 자리를 한 곳씩 들여다봤다.

결과는 한쪽으로 쏠려 있었다. 연결부 111곳 중 110곳에서 결함이 나왔다. 18밀리미터 두께 강재에 용접은 고작 2~8밀리미터만 박혀 있었다.

다리는 15년 동안 정밀 점검을 한 번도 받지 않았다. 당시 정밀 점검 대상은 지은 지 20년이 넘은 구조물뿐이었다. 성수대교는 아직 15년째였다.

멀쩡해 보이던 다리는 처음 세워질 때부터 속이 비어 있었다. 전날 철판으로 덮은 벌어진 틈은, 다리가 안에서부터 무너지고 있다는 마지막 신호였다.

3년 뒤, 1997년

사고 뒤 서울시 공무원과 시공·하청업체 관계자 십수 명이 유죄를 받았다. 실형과 집행유예가 엇갈렸고, 형은 6개월에서 3년 사이였다. 이원종 서울시장은 사고 당일 자리에서 물러났다.

성수대교는 1997년 7월에 새로 놓였다. 다시 짓는 데 든 돈은 처음 지을 때의 일곱 배에 가까웠다.

가장 빠르고 우아하게 지으려던 다리가, 가장 비싸고 느린 방법으로 되돌아왔다. 다리를 무너뜨린 건 세월이 아니라, 틈을 보고도 철판으로 덮은 하루였다.